ドイツとデンマークを結ぶフェマルンベルトトンネルが、許認可遅延と沈設工事の遅れにより、道路先行・鉄道後追いの2段階開通へ計画変更された。大規模インフラ工事における「遅延の連鎖」が、欧州でも深刻な課題として浮上している。

フェマルンベルトトンネルとは――欧州最長の沈埋式海底トンネル

フェマルンベルトトンネルは、ドイツのフェマルン島とデンマークのロービュー島を結ぶ全長約18kmの沈埋式海底トンネルだ。完成すれば欧州最長の道路・鉄道複合型海底トンネルとなる、欧州インフラ史上でも屈指の大型案件である。

沈埋式（イマージョン式）トンネルとは、あらかじめ陸上で製作したトンネルエレメント（函体）を海底の掘削溝に沈めて連結していく工法だ。掘削型シールドトンネルとは根本的に異なる施工プロセスを要し、海象条件・地盤条件・水中接合精度のすべてが工期を左右する。問題はここだ。この工法は一工程の遅れが次工程全体に波及しやすく、「部分的な遅延」が最終開通時期を大きく動かす構造的なリスクを抱えている。

デンマーク側の事業主体フェマルンA/Sが主導し、ドイツ・デンマーク両国が費用を分担する国際プロジェクトとして推進されてきた。工事現場ではトンネルエレメントの製作・沈設・接合という複雑な工程が並行して進められており、使用される重機類も大型クレーン船、浚渫船、水中作業ロボットなど多岐にわたる。

なぜ遅延したのか――許認可と施工、二重の壁

遅延の原因は一つではない。構造的な「二重の壁」が重なった結果だ。

まずドイツ側の許認可手続きが想定を大きく超えて長期化した。大型インフラ案件における環境影響評価・行政審査の複雑化は、近年の欧州で共通の課題となっている。ドイツ運輸省が今回の2段階開通を正式発表した背景には、この許認可遅延が工程全体のボトルネックになったという現実がある。

実はこれが厄介で、許認可が遅れると施工の「着手タイミング」がずれ、その結果としてトンネルエレメントの沈設工事そのものも後ろ倒しになる。許認可遅延が施工遅延を引き起こし、施工遅延がさらに開通スケジュールを押し込む――この連鎖が今回の「道路・鉄道の分離開通」という計画変更を余儀なくした。

専門家目線で言えば、この事例が示唆するのは「許認可リスクとエンジニアリングリスクを別々に管理していては、大型インフラは制御できない」という産業構造的な問題だ。許認可スケジュールをプロジェクトのクリティカルパスに組み込み、行政・施工・調達を一体でマネジメントする体制がなければ、欧州であれ日本であれ同じ轍を踏む。

変わる大規模インフラ工事のリスク管理――日本の現場への示唆

日本でも、大規模トンネルや海底インフラ案件は珍しくない。リニア中央新幹線の南アルプストンネル、東京湾横断道路の維持・更新、あるいは鹿島・大成・大林組といった大手ゼネコンが関与する海外プロジェクトまで、工期管理と許認可リスクの両立は常に経営課題だ。

今回のフェマルンベルトの事例で日本の建設業界が学ぶべき点は、大きく二つある。一つ目は「フェーズ分割による部分開通」という柔軟な計画変更の実行力だ。全体完成を待たずに使える部分から供用を開始する判断は、工事現場の現実的な対応として評価できる。日本でも大型プロジェクトにおけるフェーズ開通の考え方は取り入れる余地がある。

二つ目は重機・建設機械の調達・稼働計画への波及だ。許認可遅延によって施工開始が後ろ倒しになれば、現場に投入予定だった大型クレーン船や油圧ショベル・ブルドーザー等の重機のリース・稼働計画が崩れ、建設コストが跳ね上がる。コマツや日立建機の大型機械をリースで調達している案件では、工期変動が直接的な原価悪化につながる。工期リスクと重機調達計画の連動管理が、今後の大型インフラ案件では問われる局面が増えるだろう。

よくある質問

まとめ

フェマルンベルトトンネルの2段階開通変更は、許認可遅延と施工遅延の連鎖が招いた必然的な帰結だ。大型インフラ工事における「規制×施工」の複合リスク管理は、日本の建設業界にとっても対岸の火事ではない。重機調達・工期管理・許認可スケジュールを一体で制御する体制構築が、今後の競争力を左右する。kenki-pro.comでは引き続き国内外の大規模インフラ・建設機械ニュースを発信していく。

出典：Delays mean Fehmarnbelt Tunnel will open to cars before trains